中国铁路中长期规划兼点评
作者 高飞 | 2008-09-24 10:28 | 类型 专题分析, 弯曲推荐 | 10条用户评论 »
系列目录 世界铁路和中国高铁
中国是铁路大国，这一点毋庸置疑。2007年底我国铁路网络长度达到78000公里，居世界国家排名第三，如果把欧盟算成一个整体，则据世界第四。（请参考《世界各国铁路长度比较（前20名）》）。但是我国铁路与发达国家还有一定差距——除了运输人口-公里这个数值稳居世界第一之外，其他方面都亟待提高，比如复线数量、电气化程度、高速铁路数量、路网密度等等。 笔者一直是私家车的反对者。轿车是“绿色的恐龙”，人均能源利用率非常低。美国发展私家车是和北美地广人稀的情况对应的，而且五十年代的国家高速公路修建也极大的刺激了汽车工业。既便如此，汽油一涨价，美国的生活模式就面临崩溃的危险。美国这种模式完全不适合中国、欧洲等人口稠密、资源紧张的地区。欧洲走的是发展公共交通的道路，铁路密集，城市轨道发达。中国在完善交通网络的过程中，也面临这这样的选择。笔者是坚定的铁路派。但是遗憾的是，我国铁路建设的速度似乎比不上高速公路建设速度。这倒让笔者想起当年发展彩电的历史了。那个年代政治挂帅，所以美帝的NTSC咱不能学，苏修的SECAM咱不能学，于是就学了欧洲的PAL。现在如果再挂这个帅，倒是个环保的好方向。 玩笑归玩笑，继续看我国的铁路规划，还是很激动人心的。基本完成的“八纵八横”通道已经搭建了铁路骨干网。2004国务院常务会议原则通过的《中长期铁路网规划》，则计划到2020年，我国铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线将实现客货分线，复线率和电气化率均达到50%。（目前我国的复线率34.3%，电气化率是31.7%）。而10万公里这个数字，将超过俄罗斯的铁路长度，但是离美国和欧盟都还差一倍有余——人家都是20万公里以上的路网长度。本文配图就是规划的蓝图，基本的重大工程都标注出来了。 10万公里的网络，基本要求是覆盖全国大部分20万人口以上城市、大宗资源开发地、主要港口和重要口岸。客运方面，规划的客运铁路中心是北京、上海、广州、武汉、成都、西安；未来的客运专线骨架是京沪、京广、京哈、杭甬深、陇海、浙赣、青太、沪汉蓉，加上客货混跑快速连接线，总里程达到3万公里。主要干线城市间铁路旅行实现1000公里左右范围内“朝发夕归”，2000公里左右范围内“夕发朝至”，4000公里左右范围内“一日到达”。 （笔者疑惑，居然没有郑州，但是京广和陇海还是干线？青藏铁路开通后北京到拉萨的火车不停郑州，就结束了郑州火车站建站以来有车必停的历史。看来中原的地位在继续下降，武汉作为京广和沿江铁路的交汇，地位上升了。成都和西安作为西南西北的中心，基本没有异议，不过兰州也许在未来青海新疆路网密集之后会成为新的西北中心？） 货运方面，将形成以大同（含蒙西地区）、神府、太原（含晋南地区）、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等10个煤炭外运基地为服务重点的铁路重载煤炭运输网，年运输能力达到18亿吨左右，满足煤炭外运需要。（笔者点评：如果能实现煤炭长途运输靠铁路，短途靠公路补充，能源将得到优化）。 从规划上看，除了我国东部的客运建设，连接中亚和东南亚的跨国铁路也是重点。往越南、老挝和中亚那几个斯坦的铁路是拓展我国文化和影响力的重要通道——这有点象“远人不服则修文德以来之”，不过铁路和文德都要一起修。新疆和青海地区的路网在继续加密，这是西部开发战略的要着。滇藏铁路在继续研究，是否上马要看地质考察结果——这是尊重科学的表现，咱们终于摈弃了“人定胜天”的口号。 后话：笔者用的是搜狗拼音，词库昨天更新过。但是居然“美帝”和“苏修”都不在词库里，需要按字输入。这些词的使用频率已经如此低了吗？再过个十年，是否就没人知道了？ | |
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雁过留声
“中国铁路中长期规划兼点评”有10个回复
铁路体制应该先改革，“铁道部”听起来就像几十年前的一个历史词汇，可悲的是它现在还在基本上100%地运营者中国的铁路系统。
人口和资源数量决定了小汽车不是中国的交通的答案，和作者一样，我也认为这铁路是更可行的解决方法，当然是在解决了体制问题之后，否则体制上的障碍直接否掉了这种可能。简单来说，铁路系统的投资，铁道部和国家投资总是有限的，而民间资本不能参与，这已经决定了铁路系统“快速发展的铁路系统不能满足更快速发展的需求”。
盼望青藏铁路的支线修建。
现在修喀什到于田的铁路，挺好。
苏修
苏修是苏联修正主义的简称。从1956年到1966年的10年间，过去“亲密无间”的中苏两党突然翻脸相向，中共批判苏共是“修正主义”，苏共则指中共为“教条主义”，双方起初密函对责，继而公开论战，由意识形态之争发展到指著对方领袖点名道姓地互骂，两党、两国关系遂急剧恶化，终致爆发1969年的中苏边界武装冲突。中国从此把苏联视为主要敌人，为了钳制苏联而于1972年与美国复好。“中苏大论战”的遗恨延续了30年，直到1989年戈尔巴乔夫访华中苏两党的关系才算回归到正常化。事虽不远，如今竟无几人能说得清两党当年究竟有何深仇大恨。20世纪80年代以来，当初专用于指责苏联和苏共的“修正主义”、“苏联社会帝国主义”等词汇已基本上从官方的意识形态话语中消失，这段本来就深藏种种隐情的历史被掩埋得不露痕迹，70年代以后出生的人甚至可能一无所知。
以上来自“百度百科”。（我就属于这个一无所知的其中一员。。。）
美利堅帝國（英语：American Empire），有時稱美帝国主义（American Imperialism，简称美帝）一詞描述美利堅合眾國由古至今在政治、經濟、與文化上影響力及於全球之擴張。有時作為中立性之描述。中國境內的“美帝”一詞來自於前蘇聯在冷戰時期對美國的描述，以共產主義的立場批判美國的圍堵政策；而西方國家（連同美國本身在內）則針對美國之國家性格與外交作為評判是否符合學理上的帝國或帝国主义。
此条来自 “Wiki”
美国的铁路也那么长？美国人不是都喜欢开车或做飞机出行吗？
中国的耕地少，提倡普及家用车，那么修路、停车等都要占用耕地，所以修建铁路的我国的必然选择。
[...] 2008年11月27日在中长期铁路网规划调整新闻发布会上，铁道部公布了以2004年中长期铁路网规划为基础的综合交通网规划的展开与细化。（请参考中国铁路中长期规划兼点评） [...]
点评的不错 希望国家能认清人口资源国情 不要学美帝浪费搞什么普及私家车
提供公共交通的效率其实最关键的是对自己有利。人口越密集，公共交通效率越高。在人口稀疏的场景，想象一下一辆火车只有一个人坐，那是不是不如送你一辆QQ并免费加油，自己开去算了。以中国的人口密度，是适宜把公共交通做好，以国有化为主力，辅以私营企业，这方面中欧、北欧和西欧做得最好，日本应该也不错，中国的话就是香港，港铁因为运营效率好，今年已经开始正式接管Stockholm的地铁运营，香港在公共事业运营方面的效率在全球应该是数得上的。上面的，主要是欧洲的，中国可以多借鉴，里面的学问，从高层策略到具体实施细节，太多了，可惜许多考察的领导只看风景，不看这些
大修公路恐怕和两级财政也有关系，铁路要修必须国库掏钱，决策流程长，速度慢。而省里面想修条低等级高标准的公路相对就要容易的多，出于种种理由，省里又确实有修路的冲动，既然不能修铁路，那就大修公路好了。
从路的发展上看，国库还是比不过30多个省库加起来的力量呀！
民间一句话，要想富，先修路。铁路修不了，一定会先修公路。