刘志军的高铁遗产(加藤嘉一原作）
作者 高飞 | 2011-02-28 00:12 | 类型 专题分析, 行业动感 | 107条用户评论 »
系列目录 世界铁路和中国高铁
高飞按：此文于2011年02月23日发表于《金融时报》中文网，原文链接在这里：http://www.ftchinese.com/story/001037078。文章作者是英国《金融时报》中文网专栏作家加藤嘉一。这哥们1984年生于日本伊豆，2003年4月“非典”高峰时来到中国，19岁。2010年毕业于北京大学国际关系学院毕业获硕士学位。现任北大朝鲜半岛研究中心研究员。自从2005月4月亲历“反日游行”开始，在海内外媒体发表言论。高飞觉得比较不容易的是，一个日本人，用中文、用自己的中国文化和日本文化背景为一个国际化媒体写专栏，试图从“在中国的非中国人”的独特视角，解读与中国息息相关的事件和问题。而高飞觉得可怕和不寒而栗的，是其文章本身材料之丰富、论点之精要、对我中华了解之深入、以及思维之深刻。
我初到中国的时候，刘志军刚刚当上中国铁道部长。八年来，我无数次乘坐中国火车到各地旅行，既坐过又脏又乱的普通列车，也坐过现代化的“和谐号”，将来肯定还会坐世界领先的京沪高铁。不过，中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部长的身份看到京沪高铁的开通了。 根据报道，他因在铁路建设中的“严重违纪行为”而落马下台，有永远出不来的可能。一直对中国高铁寄予高度关注，也确实没少加以表扬的世界媒体，在这个爆炸性的消息面前多少有些震惊。不过，作为新干线旁边长大的日本人，我倒觉得此事不值得大惊小怪，它只是把日本的某段历史重演了一下而已。正如《国际歌》的第四段歌词，“矿井和铁路的帝王，在神坛上奇丑无比”，中国和日本都一样。 1955年，曾参加策划“九一八事变”的十河信二被任命为日本国有铁道总裁，相当于铁道部长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货，其水平连印度的都远远不如。国际上，铁路界因为受到汽车和飞机的竞争而越来越边缘化，成为典型的夕阳产业。但是71岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路，把东京和大阪之间的路程从8小时减少到3小时。这条铁路将采用电力作为动力，两条铁轨之间的距离也与之前的标准完全不同，因此被称为“新干线”。此前日本不但没有建设过这样的铁路，连试验都没搞过。再加上根本没有人投资，从总工程师以下的日本国铁所有职员都不相信新干线的可行性。 但十河还是决定一意孤行，他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师，任命自己的亲信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑，十河一面辩护说“只是在进行原有铁路的改造工作”，一面利用媒体大作广告，最终争取到了新干线项目。后面的事情更为惊人，根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出新干线需要3800亿当时的日元才能建成，远远超过日本的承受力，国会不可能通过预算。 十河则命令会计师做一份假账交上去，欺骗国会说只需要1900亿，而且有办法借到世界银行的贷款。世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目，但十河把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世行相信新干线的修建异常顺利，于是贷款顺利到手。新线于1959年开工建设，建到一半时资金就用完了。正好此时十河信二的任期已满，他对首相池田勇人说：好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。 十河的行为有严重违法嫌疑，池田当然知道。不过由于借了世行的巨款，日本的面子问题让他别无选择，于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了3800亿日元的投资后，世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于1964年10月1日通车。已经79岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和特有的“光”号列车却从此成了与富士山并提的国家象征，70年代从日本寄往欧洲的圣诞贺卡上，有一半都印着新干线的照片。 1978年，邓小平坐上了“光”号列车，他评论说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。”但他并没有在中国引进这种技术，因为日本铁路正在亏本运营。1987年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达2270亿美元，负责铁路建设的国企“日本铁道建设公团”也欠了410亿美元，两个公司的总负债超过全国GDP的7%。不过，政府未必为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展。目前，日本正在推动建设一条采用更先进的磁悬浮技术的“新新干线”，它将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小时多一点。当然，5年建成新干线的奇迹是不会再有了，新新干线最早也要到2027年才能建成。 刘志军堪称中国的十河信二。2003年我第一次坐中国火车的时候，感到火车又脏又乱，十分落后，而且真正要坐车的时候总是买不到票，与新干线有几十年的差距。2006年青藏铁路通车，媒体上不断展开宣传，我才开始注意到铁路的变化。2007年发生了中日关系中的大事，日本川崎重工的E2高速列车克服中国“愤青”施加的强大压力，落户中国铁道，成为“和谐号”动车组CRH2型。按照媒体的宣传，“和谐号”都是由中国自行生产的，日方合作伙伴也没有表示反对。但我登上CRH2列车一看，发现洗脸盆上贴着塑胶纸，纸上写着“水”和“洗手液”。偷偷揭开，洗脸盆上原来的日文说明漏了出来，让我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件，从这个细节可以猜测，这列火车的国产化率不会很高。这个情况显然不是我一个人发现的，左派也把刘志军当做“汉奸”“买办”，把CRH叫做“耻辱号”，指责刘不买中国研制的“中华之星”等高速列车而买日本货。现在刘倒台了，“乌有之乡”的左派们非常高兴。 川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。2004年中国引进第一批时速250公里的动车组之前，刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。在谈判中，刘志军成功使供应商相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一个的前途。 为了取得更多的订单，日本人、法国人、德国人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把几十年来互相搜集的情报提供给了铁道部，价格越降越低。最后，西门子公司的代表成了唯一不能与中方达成共识的人，而最终结果是——日法加三国各得一部分订单，德国人一点没有，于是西门子的代表回国后就遭到了解雇。三年后铁道部招标购买时速350公里的真正高速列车，西门子报出的价格竟比三年前的250公里列车还便宜，还承诺以8000万欧元的价格出售全车制造技术，这样刘志军就可以向媒体宣布“拥有自主知识产权”了。刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。 2010年7月，铁道部下属的工厂推出了中国第三代动车组CRH380，世界上最快的有轮子的火车。这种车又分ABCD四种型号，其中A型来自川崎，B型和C型出自西门子的技术。与前面两代，这种车理论上是中国自行研制出来的，川崎和西门子除了出售中国还不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有很多先例，但出现这样的结果却是从来没有过的。FT中文网已经发表了7篇分析和12篇专栏文章来讨论这一现象。 出人意料的是，川崎和西门子不但放弃了在中国起诉铁道部的努力，甚至当中国向国外销售CRH380的时候他们也不准备这样做。这不仅是因为双方已经签署过了技术转让协议，还因为中国对许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。更重要的问题是，中国修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去，法庭也未必判中国侵权。 光是列车速度提高这一点还不足以使中国高铁受到太多关注，高铁的精髓还在路本身。其实中国早就决定在北京和上海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争论了二十年而已。刘志军绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。北京到广州的“客专”几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH列车可以用380公里的速度跑完全程而无需减速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。 相比之下，日本的“东海线”有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度只有刘氏“客专”的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功，为数众多的反高铁派很少注意到客专和城际铁路的开工，只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观点，那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。 “客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要7000万元才能造1公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里1.3亿元以上。为了建设规划的1.8万公里客专，刘至少要两三万亿元的投资，而2004年的铁路投资仅有可怜的516亿。刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。2007年，刘在银行的支持下把投资增加到 2000亿元，但好戏还没开始。2008年经济危机爆发，中国政府提出了4万亿救市计划，刘的高铁蓝图获得中央认可，得到了1.5万亿额外支持。于是从 2009年开始，铁路投资超过了7000亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总和，刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。此时刘志军的谈判艺术又有了进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一份钱拿不到，还将无法再用火车运输自己的产品。 刘在8年里一共修建了1.8万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有7000公里。现在正在建设的铁路长度为3万公里，其中客专1.3万公里，大部分将在2011年通车。以后，从北京出发，8小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。由于已经开工，这些铁路没办法停下来，今年的铁路投资仍将达到历史最高的8500亿元。刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。但就在昨天，哈萨克斯塔总统在北京签署了协议，由中方负责修建阿拉木图到阿斯塔纳的高铁。据说这条铁路将采用中国的标准，可以连新疆却不能连俄罗斯，这对中国的地缘政治意义很大，可能促使中方再花钱把兰新第二双线也修起来。未来，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通过改造自己的铁路来加强与中国的联系，中国肯定会一一满足他们的要求。在“走出去”的过程中，铁道部还将得到更多的投资。 可惜的是，铁道部并没有像石油企业一样，把巨额投资用在改善员工的收入上。我做了这么多年火车，没见一个列车员说过领导的好话，大家都对低水平的工资非常不满。一位列车长对我说，他原来是首钢的职工，首钢搬走时为了离家近而调到了北京铁路局，现在的工资只有原来同事的四分之一。他认为，刘“跨越”——刘志军因为经常说铁路要实现“跨越式发展”而得的外号——眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。在刘的领导下，铁路职工的生活水平降到了1923年二七大罢工以来的最低点，经常连续一两个月在列车上度过，连饭都吃不好。更糟糕的是，刘志军在人事上也是雄心壮志，说撤铁路分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。 “刘跨越”的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。 一个现实的问题是，如果中国的铁道部改制的话，改造出来的新铁道公司可以破产吗？如果它被禁止破产，那它就还是铁道部；如果可以破产，这个负债率为 70%的公司离破产就没多远了；如果把“坏的”资产拿走，只让“好的”资产上市，那中央政府通过银行借给铁道部的2万亿元资金就收不回来了。此外，铁道部还凭借着自己的“永远不会破产”的形象获得了大量商业银行投资，如果这个条件消失，投资的资金链也将断裂，政府可能需要花更多的钱来救市。在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。接替刘志军的新部长，其实一点压力都不用有。 撤销铁道部还将面临政治上的挑战。日本国铁民营化运动的裁员人数是44万人，而且国铁本来就是企业，中国的铁道部则是政企合一的“铁道省”，拥有自己的警察、法庭和检察院，其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员，反而应该为八年来的辛苦获得补偿。民营化，这一必然要经历的过程将带来社会的动荡，甚至可能发生那位列车长所想象的“全路大罢工”，或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗？ 或许，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。 | |
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雁过留声
“刘志军的高铁遗产(加藤嘉一原作）”有107个回复
写的有点夸张，但仍然很佩服刘的大局观与行动力。
建议看看 西西河:忘情 写的高铁，相对理性
两万亿的当期债务。未来可见一年数白上千亿的亏损外加数百亿的利息。你管这叫大局观
这是对所有中国老百姓征的人头税。
2万亿转嫁给每个人也就1k，换成100平1万的房子，也就100万套。
高铁这样了，城铁还在猛修。
2亿人口，春节平均每人500，20年可以还清的。
按经济规律说，到底哪些”部”迟早也应该民营化??求解
首先大方向正确是，然后是手段问题。用人的艺术是不同时期需要不同的人，最大的用人错误不是被用的人的能力问题，而是被用错了时间和位置
支持刘的方向，不纠结其手段。个人相信这个决策正确，10年后再看结果，才会有更多的公平的评价。
大多数老百姓在一些大问题上眼睛是雪亮的，但也在一些涉及长期利益的大是大非问题上，基本是不可能看出来甚至理解的
TO kevin:
1、文中的国内高铁的数据有待核准，咱们都不能被忽忧了。
2、这个数据过去二十多年了，可信度应该还行：“1987年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达2270亿美元，负责铁路建设的国企“日本铁道建设公团”也欠了410亿美元，两个公司的总负债超过全国GDP的7%。不过，政府未必为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展”
对比国内高铁的里程，政府们的感觉应该是近似的。
to 7楼somebodyinchina：
无论政府最后会不会后悔，这些决定不应该是刘志军这种官员瞒骗着上层来自行决定，绑架国家。一项大工程除了直接效益还有额外效应，失之东隅收之桑榆，全局考虑是高层都会考虑的。
我对上面最高层那帮的智慧虽然不敢高估，可是我对刘这种瞒着更上层的高官更不信。
当你知道周围满是傻瓜的时候，你一定要瞒着他们先不让他们知道，否则他们会先把你搞死，然受再自己很开心的受罪
可惜这个聪明人为了更多的搞钱，以大义之名大搞工程，身后却留下一堆烂摊子要傻瓜们收拾。现在那堆欠债不知道什么时候才能还清，而产生的社会效益却不知道什么时候才能抵上成本。
加藤的意思是，
继续大建高铁吧，这长期来讲，对中国是有利的。
更有利的是国外这些厂商，长期赚钱。
其实对刘的评价还是应该公平公正一些，不管是不是山寨高铁，反正高铁核心技术是掌握了，相比汽车而言高得不是一点点。
高铁建设是超前了，债务问题瞒严重的，估计要全中国人来买单了。
高铁网络如果能够发挥其经济效益，可能会给中国带来一场变革。
高铁应该搞，而且还要大搞。实话说得好“火车一响，黄金万俩”，快速交通带来的好处太多了。弯曲的读者大都是做IT相关的：通讯业这10年来飞速发展，处理器速度照摩尔定律在飞，如果铁路还是停留在80KM，我想大家一定也在骂娘。想当初，毛搞核武时，美国之音不也在嘲讽说‘中国人饭都没得吃，还穷兵黩武搞没用的核子武器’。
我建议大家以发展的眼光看待问题。至于刘志军搞腐败的问题，那是另外一把子事（人性的弱点，制度的缺失etc)。
楼主的文章别太尽信，只能说这些…
中国高铁并非无解难题
http://www.ftchinese.com/story/001037118
To 14:
你提醒得对，加藤的这篇文章像是街头说书先生那样头头是道，事实可能也不竟然是如此。发展高铁是常委们和地方大员的意见。
还是一己之见：CPU从低HZ到高HZ，单核到多核是配合Dos到Win9x,Win9x到XP,XP到Vista/Win7进步，反过来讲也一样。现在很多人用Win7/iPhone，如果铁路还是咣咣响的没有空调的绿皮车，系统严重不搭配嘛。所以奥黑那个急样，说要加快敢上中国高铁。
钱可以从车票上一点点挣回来，还可以从国外的高铁项目捞回来，而且因为高铁的领先使得很多地缘政治方面的格局有改观。
政治家（不是政客）的长远眼光不是普通小民所能理解的，至少在眼前。例如当初美国花几百万美元买阿拉斯加的时候，国内也是一片骂声，现在看来当时这笔买卖太有远见了。
高铁的问题是目前太快了，很多西部地区上350的高铁，完全不符合经济发展。
比如上海到南京的这个城铁（现在改名高铁了），其实大家最希望的运营方式是，有那种站站都停的车，哪怕一小时才有一班那样的车，但是会让周围的交通方便很多，这样可以很有效的促进当地经济发展的。
而西部地区，特别是山多的地方，你去修250 或者 350的，花费巨大不说，客流量可能是最大的问题。
据说，沪宁目前是一直亏损的。这可是中国经济活动最密集的地区之一了。但是，这个地区确实可以用高铁，如果能预期未来10年内有机会不亏损就可以考虑。
西部地区呢？10年？20年？谁都不知道。
健康的经济是靠内需推动上去的。
当年苏联信了美国要搞星球大战，狂发展军工，结果怎样呢？
现在国内平均收入也就3-4000块一个月，供楼吃饭养孩子，然后还要被高铁。
如果说超前发展就是眼光，那么三峡，南水北调可真是未雨绸缪呀。58年我们就已经知道后来的钢铁不够用了。
这篇文章看到就想转过来，不管观点对不对，现在太需要这种理性的声音。
刘的问题，个人的腐败恐怕不是主因，而在欺上瞒下的决策，动了太多人的蛋糕恐怕才是主因。高铁的发展总的说来没有错。现在春运一票难求，如果没有他新建的这些铁路，那情况还不知道要糟糕多少倍。这件事情上，刘是有功的。至于说随之而来的巨额债务，我倒是觉得不是大问题，以中国目前的经济实力，还是抗的住的。
身在其位，干得激进点，总比占着xx不xx的强。边捞边干的官员，总比只捞不干的官员来得强。比较同意某位仁兄的意见，刘的高铁计划，十年后再来评判会比较公正。
一般来说,最了解中国的外国人当属日本人,这么多年来,不管是虎视眈眈还是警惕中国的崛起,日本人无时无刻都研究中国.
网上的流言更夸张,刘打算屯20亿整个副总理当一当
民工们，中低收入的人被高铁，怎么不说一说。高铁和普通列车在客运货运的效费比也没有。为保证高铁调度，整个铁路网的效率变化更是不提了。
很好看的故事渲染出的所谓悲情英雄。仅此而已。
“2007年发生了中日关系中的大事，日本川崎重工的E2高速列车克服中国“愤青”施加的强大压力，落户中国铁道，成为“和谐号”动车组CRH2型。按照媒体的宣传，“和谐号”都是由中国自行生产的，日方合作伙伴也没有表示反对。”
就这个事情，也够刘志军杀一百回头了。
高铁、动车的铁路线和货运普客的车不在一起啊
就一张铁路网，线路都汇集到车站。高铁优先了，其它车呢？
totally agree with shuyong
and i don’t see anything more 可怕和不寒而栗 than a country that has no place for an individual’s interest
shuyong算是无知了吧，我都怀疑你是否坐过火车。
沪宁线，曾经是非常拥挤的，因为就一条线，所以动车快了，其他车就得慢。
但是，沪宁线可是新修的，基本不占用任何老线的资源，包括沪杭也这样。就是说，你可以同时发一辆动车和一辆普通列车。
你是否明白？车站一般都有多条线路，完全不影响的。
我觉得高铁应该是我国改革开放以来，以市场换技术为数不多的成功案例之一，诸位以为如何？
CC是明白人，坐坐高铁就都明白了，被不被高铁要自己决断，高铁有了普通车次并不是没有了，不信下个极品时刻表查查看。
看到很多人靠 幻想/臆想/自以为 就可以站在道德的高处发表意见，非常有意思，权当娃哈哈吧。
鬼子的话都能信，也只有xx了，还是不给人戴帽子了，那样不好，人民都是善良的。
弯曲在IT之外，还有很大的拓展空间…
同意29楼沙加的看法，比起其他领域来，高铁确实以市场换到了真正的技术，而且还消化吸收并加以发展了！
to 30娃哈哈
你下啥时刻表里面都有那趟车。他要是把车次取消了，就被人抓住把柄了。铁道部可没那么傻
但是你去火车站买票就会告诉你普快的没票了，只有高铁的。最后是为了多卖高铁的票普快几乎空车发车。这种事在网上很多，我的朋友也亲身经历。
这就是中国人的智慧
贵吗，嫌高铁贵有动车，还嫌贵有普快还有公路长途，普客的线路上还跑货运，货运的成本在油价高企过路费很贵的今天的中国是非常重要的成本了，我认为铁路的货运还是现相当弱的，修动车高铁是非常值得的，民工不会没事谁总坐车，一年就回家一次高价票也买不到，平时多开动车高铁可以分流绝大部分需求，春节高峰还给民工能出车厢来，各取所需。
怕就怕你的朋友说的也是他的朋友的经历，还是自己试试为准，凡事都怕认真二字。
我就坐过不同线路的普通车（也有高铁线），都有票。
是不是发空车，坛子里要是有铁路上混饭吃的兄弟出来说道说道就好了，毕竟我也没有天天在那看。
还是要修一条连接西部和东部的高铁
谈高铁就是要谈钱。上面好像也没有人空谈道德。
调度的事情我是听说来的。CC & 哇哈哈，如果你们是铁路系统的，我倒是有几个问题问问。
在车站里，高铁和老系统在线路/控制/站台系统是完全独立的么？没有交叉和复用？调度系统是独立出来的么？新调度不会影响老系统？
铁路的利润，客运/货运哪个是大头？高铁能跑货运么？如果趟趟满员，要多久回本？现在除了春运，高铁的上座率是多少？
另外，在这文章里，谈到我们山寨了别人的技术，法德日三国不急不燥，老好人似的。我听说高铁里面的控制系统老金贵了，现在不用购买了么？
本人近期在跑了几次杭州和南京，坐的都是高铁，的确很快很方便，公交化了。在上海，杭州，南京这个三角带，高铁赚回成本不是问题。
基础建设这回事，开始总是浪费的。
如果一开始就很热闹，哪后面基本就完全不够用，
所以开始老百姓总是骂，嫌浪费，后来还是骂，
嫌不够。。
从小区的车位，俺是深深理解这一点。
要不要发展高铁，其实很容易计算。
未来十年，二十年中国的物流，人流是多少？
交通方式无非公路，铁路，飞机。
飞机更贵，
高速公路速度不够不说，能耗比铁路高多了。
所以，选择高铁是祸在当代。利在千秋的事情。
还是多谈谈铁路调度控制系统吧，肯有些意思
如果计算未来20年，
中国的gdp赶上美国的话，
物流，人流一样必然超过美国。。
用什么交通承载这种体量的物流，人流？
飞机还是高速公路？
五年内，所有人都会说，的亏修了高铁。
因为，五年内，铁路货运会到一个空前庞大的量，
客运量也到一个空前庞大的量。
顺便说说，铁路运输的股票有那些？大家推荐一下，肯定大涨。。
说句题外的，当初修国家大剧院的时候，舆论一片质疑声音，造价高，运营成本太高昂。可实际呢，投入运行的第一年就实现盈利了，当然建设成本估计是按照会计准则分年度计提，演出全部排满，观众的观看和参观热情高涨啊，国际上一般要亏损运行很多年才能基本保本。原因是大家都有点钱了，想追求点高雅的东西了。这个高铁也是这样。况且，国外的订单是纷至沓来啊，这是一个大产业啊，而且是领头的。
好像挺高铁是一种战略眼光的体现
顺便说说，几个铁路高官落马以后铁路股票集体大跌
德国的铁路包括所有交通的调度都比较精确，其高铁/动车的ICE价格不菲，但上座率较高，上下班和周5/1高峰期也很挤，常没座，同时其票价有很多组合优惠，对有时间但没钱的人非常合适，没时间有钱的人也没有问题，当然，没时间又没钱的就别坐了。
坐ICE的次数太多了，感觉ICE比法国TGV好，TGV的车厢比较窄。每个ICE有一个儿童compartment，特别适合家庭用
以下都是道听途说。
现在列车的驾驶都很先进了，基本上是自动控制。铁路上是间隔若干米就有通信站，列车经过就会接受控制指令，例如现在在什么地段，应该以什么速度行驶，机车同时也回送列车自身的状态信息。如果列车超速，控制系统立即切断动力输出，刹车。司机基本上就是monitor，什么不做也可以行驶全程。在这样的环境下，司机很容易睡觉。于是又开发出一个死人闹钟的功能，每隔5分钟，控制系统弹出一个对话框，司机必须按一个特定的键才可以消除，否则又是刹车:-(。
机车是高温，高速，高电磁，高震动的环境，对控制系统的可靠性和实时性要求非常高。同时对信息的采集也是多余度的。从多个信息源拣选出可信的信息，也是难度非常大的活。国内好像是航天那块做好了。当时闲聊时别人就一句带过：就一黑盒子，四进二出，比金子做的要贵N倍。
另外，没有看到高铁跑货运的报道。以前坐火车的时候无聊，就数车厢。普客大概是22节，货车大概是50节。货车车厢上面好像是写自重30吨，载重50吨。好些年前看CCAV的新闻，说国家要对铁路做6千吨级的改造，有时还有万吨货运列车的报道。如果假定一趟货车是5千吨，跑到高铁至少要250公里/时(跑慢了就像拖拉机土坦克跑高速，交警要罚下场的:-)。那得要多少能量，多少时间才能加速到这个速度。刹车不知道该怎么处理。这么长的列车姿态该怎么控制。车厢该怎么设计，即要保证空气动力，又要方便装卸货物。这些都是天大的难题了。
高铁是个制度的产物，没有GDP，没有4W亿就没有高铁。
没钱有没钱的办法，改革之初穷得掉裤子，却做要想富，先修路的事。彪悍的人生是没钱有没钱的办法
To 45 楼上楼下，电灯电话:
“。。。没有4W亿就没有高铁”
好像你说的不对，先回家做功课。
2009年应对Finance crisis才有4W亿的budget，可是京津高铁早就通车了（建造开始时间：2005年6月 运营时间：2008年8月1日），武广也将要通车了（2005年6月23日在长沙动工，2009年12月26日投入正式运营）；京沪高铁计划在十多年前就在探讨规划了，南京大胜关长江大桥在2006年就投标了（2006年7月25日，中铁大桥局集团四公司和二公司正式接到中标通知，宣布由他们具体承建南京大胜关长江大桥）。
沪宁城际开了以后, 原来动车组 基本停运( 还有不多的几班). 苏州到上海快了几分钟,但是价格上去了(具体数字忘记了,大概30%左右). 有人说, 做城际到上海,价格贵了, 还到的是郊区 ( 上海虹桥站:) )
09和10年上半年, 每个礼拜苏州-上海一个来回. 相比城际, 我宁愿选择原来动车组. 只不过人家把动车组停了, 只能被迫 城际了.
另外,沪宁城际和原来的线路在大多数地方不是一条线,只有少数地方并线.
另外,不管是原来动车组通车还是城际通车, 总是会停运原来的一些老的车次. 这个是一定的.
以上信息来自亲身体验, 非从朋友哪里得来.
读完两个感想：
1、高铁的修建肯定是方便了；讲讲自己的切身体会：22年前上大学坐火车（绿皮，特快，硬座，24小时，学生票42元，1100公里），每次坐完都找不到踏在地上的感觉，总要休息两三天才能缓过劲；
5年前在G国坐ICE（8小时长途，120欧半价票，大站车），下车后安排好孩子再去喝酒啤酒，才知道什么是发达国家生活方式；2年前回老家过年（动车，7小时，二等座）回家的感觉真不错；2个月前去工厂谈项目（沪宁城际，1小时，二等座，80元，当天买来回票），火车票价比加班后打的回家的钱还少；
2、不应该盯着4w亿数起来没完；想想老美的印钞机动不动就印个1千亿美刀（0.68万亿），中国的外汇储备不也就是美国佬的一堆空头支票嘛。再说，每年的通胀持续下去，还这4万亿不就更容易了。如果赶上类似非洲人民经历的恶性通胀，4w亿只不过是几张彩纸就搞定了？——说笑一下。4万亿是个问题，应该看在眼里，但也应该看到，在经济低迷的时候，的确为中国的铁路发展以及传统配套企业带来回转喘息的机遇，企业活下来是硬道理，铁路是发展起来是硬道理。
第一次听到加藤嘉一这个名字还是今年春节的时候看”走进唐人街”系列节目中的走进日本那一集，当时找的嘉宾就是加藤嘉一。正如高飞所说”一个日本人，用中文、用自己的中国文化和日本文化背景为一个国际化媒体写专栏，试图从“在中国的非中国人”的独特视角，解读与中国息息相关的事件和问题”,但是高飞不必胆寒，因为类似的事情早就有中国人在日本干过了，而加藤或许是受到了他们的启发。
节目中我印象比较深的部分之一是日本人也曾在高速经济发展中迷失，此时有个中国人写了本虫眼看日本的书让他们重新认识到已经被他们忽视的或者被遗忘的传统美德。
由此可见，我们或许应该也以一个积极的态度来看加藤这篇文章，我们也能从中找到被我们忽视的东西。
支持高铁 在保证安全的前提下建设好高铁未来10年将受益无穷无尽
平时高铁负责客运 而普通的铁路（减少绿皮车）用于货运 可缓解高速公路的物流车流压力
春运的时候 高铁和普通的铁路（加开临客 绿皮车）都用于客运 春运难题基本可解了
至于说高铁收不回投资 看看京津城际、沪宁城际的持续火爆 就知道凭借中国的客流量 绝对是不用担心这个问题的 类似的问题可参考以前修建的一些高速公路 开始也是路宽车少 但是过几年 就会变得拥挤了 基础设施的建设是需要为未来的10-20年考虑
另外高铁是完全新修了一条铁路和以前的铁路根本不在一起 大量采用高架桥 调度系统也完全是两套 如何互相影响？
有兴趣的可以看看小破猫的文章
http://www.ccthere.com/article/3299889
加藤的文章感觉就是地摊文学，道听途说外加夹带私货。FT网的文章烂也不是一天两天了。。。
To 52,
关于高铁盈利能力的计算，忽略了一个基本的东西：票价是可以调整的，每隔几年就往上调。（现在武广1公里上面1个客流的收入算5毛，5年后可能调到0.8或1RMB。）
我们谈的时候都是以符合工程质量要求的前提下来谈的，看看人民日报陕西分社社长杜峻晓写的《铁路工程师为何不愿坐高铁》
http://www.ceweekly.cn/html/Article/20110221629363122067.html，不知大家对高铁质量有没有担忧。
对于高铁的盈利能力，总是说人民有钱了肯定会坐高铁的。问题是当时美国金融危机的时候，京石高速公路上的货车都快没了。我们的物流系统不是靠我们自己的需求支撑起来的。如果说要挺个十几二十年的亏损才能开始赚钱，那这10多年的亏损又要吞噬多少纳税人的钱。
又进去一个：铁道部运输局局长张曙光已被停职审查，此前曾传其被“双规”，但未得到官方证实。张曙光为中国高铁领军人物，业内口碑较差，被称为“裸官”，其妻子子女长居美国。
48James的体验，我也做一些补充吧。
苏州上海来回，从09年下半年到现在。以前的动车，上海站到苏州站，来回26，准点到的时候很少。现在上海站到园区站36，基本准点。从运行时间上来说，也就几分钟的提速而已，因为中间停靠昆山南。不过刚开通高铁，有趟车不停，苏州到虹桥站，只要了20分钟，当然，现在基本都是30分钟了。
目前沪宁上，老的动车性价比很高，因为其实基本都走的是新的线路。只是，沪宁线，铁路部门限售，一般只能买到高铁票。
沪宁高铁最大的问题是，大量新修的车站空置在那里，因为很少停车，导致很少人去坐车。我看过新闻，苏州新区站，有段时间只有不到5趟，早上11点后，一个车站人影都没几个，连整个车站大门都关了。
即便是苏州园区站这种客流量不小的地方，目前停车依然不多。我只寄希望于京沪修通后，沪宁线上的车能大量跨站停车，别把新修的车站给浪费了。只有这样，才能真正方便沪宁沿线的人。
修正，是以前一趟26（苏州到上海）。
除了高铁本身还是要看到围绕高铁周边的各个配套项目以及所产生的价值。虽然高铁让一部分人先富了起来，但是总的来说在航空运输，公路运输依然满足不了便捷出行需要的今天以及未来，高铁还是个不错的选择。
毕竟十几亿人口，流动人口就2.2亿（这个是昨天新闻联播公布的），注意这个数量已经接近美国人口的2/3了。
shuyong，我说你无知看来你有点儿不服气，其实呢，我对铁路系统也无知，因为我只是一个经常来回的乘客，连车迷都算不上。
你的错误在于过分道听途说，这个东西还是要多去体验一下才行，没有调查就没有发言权嘛。
前面你提到货运，我建议你去看看大秦(大同到秦皇岛）铁路，这个货运目前非常厉害，主要是运煤，单次货运量越来越大。据称铁路系统，货运才是赚钱的，客运一直赔本，当然高铁赔本就更大了，即便是沪宁线，赚钱的可能性也很小，因为目前平时依然大量空座（周末完全不同）。
有哪位高手出来说说，世界各地的航空是不是赢利的？要用发展的眼光看世界，看好高铁，价格可以提高，春节可以打折，呵呵。
to54
我总结一下前面人的逻辑反驳你一下
1.虽然高铁会几百上千亿的亏损，但是要有战略眼光，会带动地方经济的发展，长远看是利大于弊的
2.我们与日本不同，日本弹丸小国，我泱泱大国亏个几千亿毛毛雨。
3.《铁路工程师为何不愿坐高铁》必然是一小撮别有用心的人忽悠广大不明真相的群众。这种网上的消息，或者从朋友那听说的，非亲身经历的东西都是扯淡
感觉弯曲的主要发言人来来去去就那么几个ID，他们似乎什么都是专家，个个都一言九鼎的姿态。真了不起呀。
呵呵，其实我也是这样的。所以，我来发表一些专家意见吧。
上面的一些投资与回报的评论，完全是主观臆断。
首先，须知道中国铁路的投资不算大，特别是中国人要求日本的德国人要分蛋糕的话，就必须转让技术和雨中国铁路设备厂合作，这个策略为中国节省了大笔投资，还有可能以后出口赚钱。这是一个很了不起的战略。就算高铁营运暂时不赚钱，东方不亮西方亮，我们勤劳勇敢的中国淫民还是有地方赚大钱的。
目前的铁路运营是在用国家管制的低价补贴社会，尤其是铁路客运。如果铁路建设资金确实不够完全可以放开对经营的管制。但国家的选择是保持补贴，依靠发展生产力来提高盈利能力，偿还融资。铁路的发展水平能够做到这一点，这才是刘志军领导的整个铁路产业做出的最大的贡献。
其次，高铁盈亏平衡只需要一个不算太大的客流量，不管说高铁亏还是赚，多少应该算一下。按现在的造价和票价，一般平均每公里年客流4000万人就肯定盈利了。这是很容易达到的数字。当年我们刚开始健告诉共乐的时候，很多路段算起来车流量都和过路费都不足以收回投资的，现在这些路段都需要在附近加建平行的高速路。那些鼠目寸光的专家，根本想象不出中国交通流量增长的潜力。
to 59楼
高铁是ZZ任务，是国家形象工程。些许流言，就让它消失在空中吧。国有银行不会倒闭，铁路公司一定会盈利，这个神话在可预见的将来一定可以保证。所以该买的股票赶紧买，该做的生意继续做。一个故事结束了，运气好的话，可以在下一个相似的故事里面抓住一丝机会，翻身奔大康。
别动不动就形象工程，奥巴马屡次三番地提中国高铁，美国也要建高铁，这是不是形象工程啊。为了反对而反对，就讨厌这样的人，高铁就是为了有钱人建的又怎么了，建高铁还提高就业哪。
我有点奇怪这里挥斥方遒的有几位每个月要交20%或者30%或者更高的保护费给政府的然后看着他们糟蹋还无怨无悔的还指责别人觉悟太低的
10年，铁路客完成16.8亿人，货物发送量完成36.3亿吨.
10年，公路货运量为243亿吨、客运量302亿人。
一般公路长途运输吨公里运价在0.35-0.5元左右
一般铁路运输吨公路一毛钱左右。。
铁路这么便宜，照样赶不上公路运输，
为啥？车皮搞不到，铁路不堪负荷。。
而发达国家的铁路运输一般占总货运40%左右。
所以中国铁路货运到100亿吨或者150亿吨，轻松。。
运费加一毛钱，就是千亿收入，建设费什么的，都是浮云。。
强烈看好铁路运输公司，前提是高铁全面铺设，普通铁路大量走货运，运量大幅提高。。
中国就有这么一群奇怪的人，本身是最底阶层，利益每天都在被损害，却具有统治阶级的意识。这在动物世界里找这么弱智的东西都几乎不可能
—林语堂
http://www.tianya.cn/publicforum/content/free/1/1471464.shtml
To 67 Kevin,
不知道你是否是在WQ上同一个Kevin,你是个悲观的人。
to 65:
问题是投资高铁是糟蹋和浪费吗？问题是，中国是不是需要高铁？如果是，投资高铁就不是浪费。
作为每年春运买不到票的受害者之一，作为一家子都在铁路的铁路子弟，我认为是必要的。以个人感受而言，我大学第一年回家的时间是29个小时，要经过两个晚上，现在同样路段需要20小时，提高9个小时的结果是，可以少在火车上过一个晚上，坐硬座都比当年舒服多了。类似的，原来我舅舅（检车）走一次班需要一个星期，2天到达，下车休息，然后感下一个班回来。现在需要3天，1天到达，当车返回，并不比以前更累，但是与家人团聚的时间多了些许，见面的间隔少了很多。
当年大学硬座36个小时…
现在26个
to zeroflag
1.买不到票不是没有高铁的原因。
2.火车快9个小时也不是高铁的功劳。
3.为了火车工作人员能快点儿回家团聚好像也不能是修高铁的原因吧。如果那样的话，就该把发展大城市的资金分一些到偏远地方，免得搞IT的都要远离家乡。
请指正。
铁路收入占比，
客运只占四分之一左右，
盯着客流算盈亏，本身就算不清楚。
春运铁路最亏，
客流是高了。多了几亿的收入，
货运几乎停了。少了更多的几亿。
以上数据查查资料很容易得到。
WQ是什么？
其实作为一个年收入超过报税门槛的人，我应该算是个既得利益者。也许以后不用跟8个农民工挤在6个人的座位上了。从自身利益的角度我似乎没理由去吵吵高铁的不好
身在墙外，看到了太多让人不舒服的东西。确实让我乐观不起来。太多太多需要政府投钱的东西，花在了让你节约10分钟的地方。
都在说拉动经济，拉动经济为了什么，我们已经是世界第二大经济体了。拉动的经济上哪去了。
扯远了。总体说作为一个被统治阶级，我还是没有你的高瞻远瞩。甘拜下风。
to 上面的kevin同学。
任何年代，任何国度都有统治阶级和被统治阶级。
美利坚那块一样有人骂娘。
高铁建也好，不建也好，
作为一个大决策，都会影响一大批企业，
造就不同的机会。。
猜对了这个，就像十年前猜对了房产一样。
大伙儿还是讨论讨论这个有意思。
@张俊杰
大规模修建高铁之前，铁路讲的是提速，所谓多拉快跑。我就是多拉快跑的受益者。同时从那个时候起，开始出现夕发朝至和朝发夕至的概念。可以说这些都是高铁修建的起点，也是高铁修建的原动力。其实，如果全部搞成高铁，像我原来那样的路程完全可以控制在8～12小时之内，与原来的29小时相比，其便捷与舒适高了多少不用细说。也就是说，修建高铁是有巨大的市场需求的，因此是必要的。（别说票价高低的问题，票价过高可能会抑制需求，但是不会消灭需求）
至于说投资中小城市问题，个人认为过于理想化了，和自由经济一样，城市之间的竞争也必然会产生垄断，也就是说必然会出现若干大城市垄断了绝大部分资金和人才资源。可惜城市间的竞争没有适用的反垄断法。
@ kevin
WQ应该是弯曲的意思吧，我猜的。
我不知道统治阶级和被统治阶级究竟应该怎么想，但是从小“天下兴亡，匹夫有责”的教育使得我确实会站在自己利益之外看待这个国家。我也相信，不是只有统治者才有从全局出发进行思考的权利。
如果是那些政府投入不足的地方，个人观点，从裁撤公务员、减少公务用车和公款吃喝里面剩下的钱就足够应付了，没有必要以牺牲高铁来同时保证民生和公务员们那永远也吃不饱的胃口。
预算象征性审批，花钱象征性监控。就是今天刘志军和张曙光同志的光荣下场。大体制下在其位不贪不腐也许也待不住吧。
越扯越远。。。不扯了。永远也扯不清楚。一家之言共同评论吧
and目前好像没看到跟我重名的
@kevin
我对高铁一直比较乐观，只是我乐观中有一些担心的情绪在里边，比如对全国到处上马，有点儿大跃进的意思。
高铁的价值不在于我的10分钟提速，它的真正价值在于将周围的城市更快的连接起来。票价提升的时候，我也骂，可这改变不了它依然作为最佳交通工具的选择。
大的体制我们无法去评判，整体来说，高铁还是很值得赞赏的，包括对技术的引进。前面有人也提到了，高铁几乎是最近几年市场换技术最成功的例子了。
最希望是高铁能大量输出，提升我们整体的能力。
德国铁路DB去年盈利很好，包括ICE在内的出勤率和上座率都不错，个人几乎坐过从凌晨到深夜的很多时刻的ICE.
中国目前大体还以人口基数大做比较粗放式的管理，如果能精细化、科学化的调度，除了ZF因素，铁路盈利不是问题，虽然具体国情和成本等差别很大，但中铁是可以好好学习一下德铁的系统管理，甚至引进一些系统，个人并不担心中铁的问题
只要是建高铁，钱就不是问题，觉得钱有问题的，都是目光短浅的。
几年前，磁悬浮之争铁道部是什么调调？钱不是问题么？日本车也终于在愤青的声浪之下顺利通车，呵呵。
性价比的话，高铁比之动车高多少？
某些人的说法，只要手中有权，就应该瞒天过海，呵呵。
动车其实也算是高铁，只是速度慢点儿而已。
CRH1，我坐过248km/h的，持续不到1分钟。不过能做到那样已经很不错了，因为那是在老的沪宁线上。
CRH2，当初也是动车组。现在跑在新修的线路上就可以达到320以上了。
唉，这个东西都还要我来扫盲，看来这里争论的很多人完全是凭空臆断。
我就说一个简单的道理，相信这里的读者也都是明白人。自己合计合计。
高铁本质等于什么？
高铁=时间！
花钱，哪怕负债，让你买时间，你买不买？
一辈子时间有限，让你花钱买时间这么大便宜你不占？？？
无数人从高铁节省下来的时间积累下来有多客观？可以用来做多少事？社会可以怎样的进步？
to 楼上的明白人
你给我1千万, 我卖你1年时间.
To 83,
很较真的小伙子，为了一千万也可以卖身。如果楼上的有AiZi你也卖？（开个不好的玩笑，抱歉了）
看得太多了：在世界各地，中国小姐真TM的多，很有挫折感。
嗯，当了官不会比姓刘的捞得少
咱能少聊政治话题不？
刚第一次没打开弯曲页面，还以为被QIANG了呢。
严重同意49楼不悟。要看长远。
中国10亿多人，不修高铁修啥？高速公路？整200个机场，大家都做飞机？大家都开车？那个更现实？
日本那么个小地方，铁路赔钱,中国地大了去了，大辽修高速公路，大宋修铁路，最重要的，还有军事用途呢？8小时从东到西，从南到北，整个师整个团的快速兵力部署，很恐怖的。就更不要说抢险救灾了。
补充一点，不是最后一点，巴菲特09年最艰难的时刻投资了一个铁路公司，你想想，铁路至少是下个20年的黑马。
有人对比过日本东京的人均汽车保有量，比北京多一倍，可地面交通并不堵塞严重。这个比较实际忽略了一个非常严重之关键的事实，东京地铁（轻轨）网络之密集程度让人看着都眼晕，比北京密度至少20、30倍都不止，有兴趣的可以自己搜搜图。北京稀稀拉拉的那几根线看着可怜。别看GDP第二，实际差老远啦。
忍不住再说两句。
质疑高铁项目，不是反对高铁建设，更不是反对对铁路的大力投入。各位不要混淆概念，把这两者对立起来。质疑高铁，是质疑具体项目的决策过程。是不是要在这么短的时间内铺开这么大密度的最高等级的铁路？已知客运偏亏损和货运是盈利的情况下，还是让客运高铁一枝独秀，这是不是一个面子工程？这种模式下，这么大的投入，盈利时间点在哪里？是不是也要分配多一点给老线路的改造？现在真的实现了以市场换技术了么？还是只实现了以规模换来cost down？我们的山寨列车，如果能卖出去的话，有多少成份是转手给别人的license？而我们会不会像山寨手机一样，更多的是苦力活？
楼上的各位慷慨陈词的时候，请暂时忘记客运高铁给你们带来的舒适，以一个中立人的观点思考下问题。
@zeroflag
你说的不是城市间竞争，而是掠夺，是首都利用权力抢其它省份的资源，省会利用权力抢省内其它地区的资源。
投资几万亿的事情，拍怕脑袋就决定了，很大的可能性就是当年的三门峡大坝。
同意楼上的意见。
说白了，我们就是赞成修建铁路，但是要注意什么时候修建、资金从哪里来、建好后的可持续性的盈利模式，以及具体修建过程中的违法行为。
印度有时间想，可想不好；
中国想好好想，但时间有限；
决策的一个难点之一是在机会窗面前，你要多少时间决策？而万幸又不幸的是，中国的崛起赶上目前以史上最高速的摩尔定律发展的IT时代。
纸上谈兵易，下海游泳难
现在的货运和普客在一天线上抢，开动动车和高铁，可以腾挪出来线路啊！
ZC呀，你最近有没有加强语文阅读理解的学习？这个是对话和文字不断章取义、偏钻牛角的基础功课:)
从长远看，高铁是应该肯定的，是具有战略意义的，而且高铁改变了很多人的生活方式，如一小时经济圈，奥黑急了吧？数次提到高铁，关键是中国这回成了领头羊，这是其不能容忍的，要是以后其他的什么技术这么一搞：中国有最大的市场和规模，本身就是最好的广告，然后凭借+成本优势去抢占国际市场，此例一开，奥黑能坐住吗？重大基础建设，不能简单的用钱来衡量。
现在轮轨高铁已经全面铺开了，但磁浮路线仍然没有放弃，真够不差钱的
吓我一跳，我还以为是加藤鹰原作呢，特地进来看看。
加藤这小孩挺逗,地震的时候就在东京,现在又是CCTV又是凤凰的,在中国到处作节目.在凤凰台节目里说,在日本这时逃离会被视为叛国者,不知道是不是包括他自己呢?!唱高调的时候,忘了检视自己
相对与中国千亿千亿的借债给米国。我认为拿来修建高铁更好。
中国铁路提速不一定要高铁。动车也可以达到。
简单来说。超过500km的距离，高铁更好。500km以内动车更优。
不管怎样铁路系统调度和运营方式的优化空间很大。如果这2方面做好，再加上部分原有铁路的改造。动车也是可以提高约50%的效率。
还有个人感觉，国内的机场调度也烂的一塌糊涂。
有点经济常识好不好。。。
借债给美国是因为操纵汇率积累下来天量的外汇储备只能再去买美国的国债。
如果拿外汇储备过来修高铁，跟03年拿外汇储备给银行还坏账是一个性质的。
真是被人卖了还帮别人数钱型的
真不明白，这么多人被多收了钱还叫好的，这些人可能就是那些收钱的人，呵呵！
其实，我也希望修高铁、修公路、搞多点基础建设，这些东西单独来看，都是对的，都是长远受益的。
但从另一个角度看，社会的资源是一定的，不会无限倍增的，多了一些高铁，就会少一点教育、医疗、养老；铁路一年我坐两次，但我天天、时时、刻刻被这些东西影响。
做个决定还能不能这么拍拍脑袋就干了？能不能多考虑老百姓、农民工这些底层的人？中国经济在转型，更重要的是人的思维要转型，君不见，前苏联就躺倒在不远处。
公平是很难的，无论如何决策，都会有人利益受损，关键是在一定时间内的综合损益看哪个决策更好。比如曾经的下岗工人为国企改革付出的巨大牺牲，到底该不该？
该不该几乎没什么可讨论的
敢不敢才是体现社会主义优越性的地方
103楼这句话说得很有水平啊，我粗看还以为是在颂扬xx主义，于是瞬间思维就(%^&*#@#)了。后来仔细一想，这话的原意应该是接近于讽刺的意思，不多绕几个弯多看几个前面的帖还真弄不明白。但是，话说回来，我认为就高铁现状来说，投资收益比还是现阶段为止比较高的一个项目。况且高铁的投资，用的并不是国家财政拨款，并没有占用原本就不会用到医疗养老教育上来的资源；至少在铁道部宣布破产重组前(这个词好像不太适用啊)，高铁建设的债务还是主要由铁道部担着。总之退一万步，与其让贪官污吏去挥霍，我宁愿让高铁直接修上青藏高原(工程贪污不在论述范围内)。
103楼精辟。
超前投资是一种浪费
以前动车速度虽说能到240以上，但是长期坐车的人就会知道，有多少时间是跑到这个速度的？平均下来能有160就很好了。就说我坐了四年的苏州到南京，动车最快的也就一个半小时，慢的都要将近两个小时，而高铁现在只要五十分钟，为了这少掉的一半时间我宁愿多付百分之40的钱。根本不是像你们说的那样只快了十分钟贵了好多什么的……真怀疑上面说得那么激动的有没有经常坐动车跟高铁。